鉄道の歴史--危機、対応、再生
Apr 21, 2022| 鉄道の歴史--危機、対応、再生
何十年にもわたってアメリカの鉄道を悩ませてきた問題は、1970 年代に頂点に達しました。 時には痛みを伴うこともありますが、この治療法は新たな繁栄の時代の舞台を整えます。
H・ロジャー・グラント著
「最も暗い時間は夜明けの直前である」という格言は真実かもしれません。これはある意味、1970 年代のアメリカの鉄道業界を特徴づけています。
これは苦闘の10年、実際には危機の10年となるだろう。 エリー・ラッカワナの社長として鉄道が破産に陥るのを見届けたグレゴリー・マクスウェルは、後に1970年代について次のように回想している。暴走するインフレ、労働問題、通勤電車の需要減、メンテナンスの延期、トラック競争の激化、重工業、特に鉄鋼の衰退、さらには悪天候などです。1972 年 6 月のハリケーン アグネスを覚えていますか?すべてをリストアップすることはできません… 」
エリー ラッカワナは、かつてはますます暗くなりつつある北東部の明るい場所でしたが、1972 年にハリケーン アグネスによって致命的な打撃を受けました。EMD E7A 812 号機が B&O を東に向かって進みます。 1974 年 8 月、インディアナ州ハモンド。マイク・ウッドラフ
情報に通じた観察者であれば、マクスウェルの評価に異論を唱える人はいないだろう。 1970年にペン・セントラル交通社の社長に就任し、後に破産した巨大道路の上級管財人となったジャービス・ラングドン・ジュニアは、この10年を次のように簡潔に総括した。「悪いことが起こり続けた」。
マクスウェルやラングドンらは正しかった。 悪いニュースが鉄道業界を席巻した。 この 10 年はいくつかの好ましくない報道から始まりました。 投資収益率は 1.73% とがっかりさせられ、大恐慌以来最低となりました。 「利益を上げている企業」さえも苦しんだ。 石炭輸送大手のノーフォーク・アンド・ウェスタン社は、1959 年に競合他社であるバージニアン社を買収し、その後、1964 年にニッケル プレート社、ウォバッシュ社、および小規模なクラス 1 社の 2 社を合併して輸送量の多様性と拡大を図ったことによって強化されましたが、その稼働率 (コストの削減) が見られました。 1970 年の売上高は、1960 年に達成した 58 パーセントという驚異的な数字を約 10 ポイント上回っています。また、国有化が近いうちに行われるのではないかという懸念も高まり、この話題は役員室や金融業界や業界紙で繰り返し議論されました。
その後、衝撃的な出来事が起こりました。 1970 年 6 月 8 日、ペン・セントラルは、そのわずか 28 か月前に、ニューヨーク・セントラルとペンシルベニアという 2 つの歴史的なライバルが宣伝された合併によって誕生しました (1969 年初頭に経営難に陥ったニューヘブンが追加されました) が破産を申請しました。 ここには全長 19,459 マイルの鉄道があり、アメリカ最大の企業の 1 つであるだけでなく、国内の人口の半数以上にとって主要な貨物輸送機関でもあり、20 の大都市圏のうち 10 か所にサービスを提供していました。
過剰な規制、現状に即した競争、不十分な（不誠実な）経営、限られた合併前計画、その他の要因が組み合わさって、このアメリカ史上最大の事業失敗を引き起こした。 ほぼ即座にペン・セントラル鉄道の惨事は、鉄道業界が富から貧困へと転落することを象徴した。 さらにありました。 東部は急速に鉄道の墓場になりつつあった。ニュージャージー州セントラル鉄道は 1967 年に破綻した。 ボストンとメイン州とリーハイバレー州は1970年に裁判所の保護に入った。 レディング社は 1971 年に破産に陥った。 そしてエリー・ラッカワナも1年後、ハリケーン・アグネスの被害を受けて同様の運命を辿った。
危機に瀕する東北地方
危機に対する早期かつ積極的な対応は、1970 年 10 月 30 日に行われ、リチャード・ニクソン大統領は、当初レイルパックスと呼ばれていた準公的国立鉄道旅客会社を設立する法案に署名しました。 1971 年 5 月 1 日、この組織はブランド名として「アムトラック」を選択してデビューしましたが、前日に都市間旅客サービスを運行していた 13 両のクラス 1 のみで列車を走らせました。 (リオグランデ、ロックアイランド、サザンの 3 つの主要道路はアムトラックに参加せず、残っていた少数の列車を運行し続けました。) 1976 年以降アムトラックが所有していた北東回廊の外側では、アムトラックは骨組みの路線網で運行し、路線網を継承しました。ほとんどが使い古され、手入れが行き届いていない設備の寄せ集め。
デンバー・アンド・リオ・グランデ・ウェスタン鉄道は、グランド・ジャンクションとソルトレイク・シティ間の旅客列車「リオ・グランデ・ゼファー」の運行を何度も中止しようとした。 「危機一髪」の一つは1979年の春、デンバー以西でユタ州をスケジュールから外そうとした時に起きた。 ありがたいことに、今回はそんなことは起こりませんでした。 1979年4月13日、ユタ州プロボで列車18番が減速して停車する中、乗車を待つ乗客たち。ジェームズ・ベルモント
連邦政府の対応は主に、旅客輸送道路、特にペン・セントラルの増大する赤字の大部分を軽減することを目的としていた。 「当時の想定では、アムトラックは数年で廃止され、都市間旅客列車は自然消滅する可能性がある」とベテラン鉄道ジャーナリストのドン・フィリップス氏は結論付けた。 「政府にとっての最大の課題は、旅客鉄道の損失により貨物鉄道が破産に陥るのを防ぐことであった。」 アムトラックの出現は、事業から撤退した道路のバランスシートを改善するだろうが、業界に打撃を与える他の勢力を相殺するには十分ではない。
破産しても、ペン・セントラルはファイナンシャル・バスケット・ケースのままだった。 PC は依然として大部分がボロボロの資産であり、赤字となり、約 5 億ドルの損失を被ることになる。 1973年までに管財人と裁判所は従来の組織再編は実行不可能であると結論づけた。 PCは収入ベースでリストラできなかった。 ほとんどのアメリカ人は鉄道業界に差し迫った大惨事についてほとんど考えていなかったが、鉄道会社、組合関係者、荷主、銀行家の連合は1973年の大半を救済法の準備に費やした。 これらの活動家らは、ワシントンの政治家に対し、ペン・セントラルが閉鎖され清算されれば、製造業、鉱業、その他の国のビジネスや商業生活に深刻な混乱を引き起こし、経済に深刻なダメージを与えるだろうというメッセージを訴えた。
初運行では、アムトラックのサンホアキンは E9A 417 号機と元 SP FP7 を動力として使用しました。 No. 417 は元 UP No. 912 です。旧サンタフェ車両基地には、この重要なイベントを見ようと大勢の人が集まっています。 最後の定期旅客列車がストックトンからベーカーズフィールドまで運行されてから約 3 年が経っていました。 1974 年 3 月、カリフォルニア州ストックトン。スティーブ・シュモリンジャー
行動が続いた。 議会とホワイトハウスは、連邦政府が公共の利益を保護しなければならないことに同意した。 破産者の完全国有化は選択肢にはならないが、そこで生まれたのが1973年の地方鉄道再編法、いわゆる「3R法」である。 この記念碑的な法案により、北東部の鉄道網の再構築を計画する政府機関である米国鉄道協会 (USRA) が設立されました。 USRAに対する法的指示には、1年以内に州間通商委員会に予備システム計画を提出することが含まれており、同委員会は公聴会を開催して提案を評価することになる。
計画の初期段階では、政府資金による新しい鉄道であるコンソリデーテッド・レール・コーポレーション（「コンレール」）がペン・セントラルと小規模破産者の一部を引き継ぐことになる。 一部の批評家は「特別利益社会主義」と呼ぶこの新法人は、改善のために連邦政府が保証する最大15億ドルの融資を受けることになる。 1975 年 9 月には、資金調達予定額は 20 億ドルをわずかに超える額に設定されました。
ペンシルベニア州トンネルヒルのベニントンカーブに近づく列車のオープンラックには、見渡す限りGMの自動車が並んでいます。 次のトラックでは、サンタフェのトレーラーが、コンテナとスタックトレインが登場して以来、鉄道業界では一般的に使用されていない用語を宣伝しています。 1977 年 7 月 9 日。ダグ・リリー
その後、最終システム計画の完了と追加の調整を経て、1976 年 4 月 1 日に「移転の日」が到来しました。一夜にして、PC、EL、レディング、LV、ジャージー セントラル、リーハイ & ハドソン リバー、および少数の子会社がシステムから姿を消しました。鉄道の風景。 連邦政府の支援にもかかわらず、この新しい航空会社は苦戦し、1976 年から 1980 年の間に約 20 億ドルの赤字を抱えました。
資金援助を切実に必要としていた鉄道は、ペン・セントラルと他の北東部の破産者だけではなかった。 中西部では、ロックアイランド州とミズーリ・カンザス・テキサス州（ケイティ州）が３Ｒ法に基づく援助を求めたが、生き残る可能性が十分にあると思われたことを主な理由に支援を受けたのはケイティだけだった。 これらの要求により、議会は鉄道活性化および規制改革法 (「4R 法」) を可決するに至りました。この法案は 1976 年 2 月にジェラルド・フォード大統領が署名して成立しました。この立法上の対応により、鉄道会社は線路や設備を修復するための融資を申請できるようになりました。ロック・アイランドはすでに崩壊しており、1975年3月に破産を申請していたが、ロック・アイランドは業界を安定させた。
ロック アイランドの 200 周年記念 E8 652 は、20 世紀鉄道クラブの鉄道フェア 76 年のシカゴからビューローまでの特別番組でデビューします。ここではシカゴを出発する様子が示されています。 1976年5月16日、イリノイ州シカゴ。ジョン・ジオブコ
合併など
ペン・セントラルの大失敗にも関わらず、ペースは落ちたものの、合併は続いた。 1972 年に、長らく構想されていたイリノイ中部と湾岸、モービルとオハイオの統合が実現し、歴史は繰り返されるかのように見えました。PC の主要コンポーネントと同様に、2 つのほぼ平行な道路でした。 70 年代後半までに、新しいイリノイ中央湾は悪化しました。 ある業界アナリストは、「比較的弱い2つの道路を合併すると、より大きな弱い道路ができる可能性がある」と述べた。 前途多難なスタートにもかかわらず、ICG は 1980 年代初頭までにいくつかの希望の兆しが見え始め、最終的にはスリム化して繁栄することになります。
コンレールの創設と連邦救済法の制定は大きく報道されたが、貨物鉄道を「救う」というそれほど魅力的な動きはなかった。 シカゴとノースウェスタンで何が起こったかを考えてみましょう。 優秀な取締役会長ベン・W・ハイネマンが率いるC&NWは、ミネアポリス・アンド・セントルイスとシカゴ・グレート・ウェスタンの買収という1960年代の「合併狂騒」に深く関与しており、それが提案された側の悩みの種となっていた。ロックアイランドとユニオンパシフィックの合併。 しかし 1960 年代が終わるにつれ、ノースウェスタンは衰退する貨物市場、メンテナンスの延期、その他の問題の影響を感じ、さらに老朽化が進んでいた。 「1960年代後半から1970年代前半にかけて、C&NWはかなり情けない作戦だった」と観察者の一人はコメントした。 「[UP] は C&NW サービスによって非常に不当な扱いを受けていると感じたため、グランド アイランド (ネブラスカ州) と CB&Q を経由する優先ルートが形成され、[UP] は明らかに短距離ですが、顧客は救われました。」
1975 年の UP では通常通りの業務が行われ、GP30 が庭で作業し、GP30 と GP9B がカリ列車に乗っていました。 1975年8月4日、ワイオミング州グリーンリバー。マイク・ウッドラフ
しかし、C&NW では大きな変化が起きようとしていた。 ハイネマンと最近社長になったラリー・プロボは、鉄道を従業員に売却する取り決めを練り上げた。 1970年10月、ハイネマンが率い、鉄道を経営していた複合企業ノースウェスト・インダストリーズは、自社の鉄道資産を少額で売却し、その後継会社に負債を肩代わりしてもらうという契約を従業員グループと締結した。 ノースウェスト・インダストリーズはいくらかの現金を受け取り、さらに重要なことに、子会社からの利益を相殺するために使用できる多額の税額控除を受け取ることになる。 ICC はこの独創的な提案を承認し、1972 年 6 月 1 日、North Western Employee Transportation Co. が発足し、Chicago & North Western Transportation Co. に名前を変更しました。 その後、プロボの経営陣は連邦政府の谷で順調に業績を上げ、4R法に基づく多額の融資を受けて、ある種の再生、特にシカゴとネブル州フリーモントのUPとの接続を結ぶ幹線のアップグレードを実現することができた。 ノースウェスト インダストリーズが C&NW の存続から撤退したことは前向きなことでした。 鉄道はもはや巨大持株会社の影で運営されなくなった。 しかし、しばらくの間、C&NWは苦戦しました。
1980 年のスタッガーズ鉄道法が業界の復興を引き起こし、規制の長い暗い夜に終止符を打つまでのこの最後の 10 年間は、その他の企業変革と優れたリーダーシップによって希望がもたらされました。
うまくいった合併の最良の例は、1970 年のいわゆる「ヒル ライン」、つまりバーリントン ルートです。 グレートノーザン; 北太平洋。 スポケーン、ポートランド、シアトル — 統合。 彼らは何十年にもわたって提携していましたが、全体としては衰退していました。 統合された道路、バーリントン ノーザンは 1970 年 3 月 2 日に運行を開始しました。BN は 26,000 路線マイルという驚異的な距離を運行する巨大企業で、真に地域間を結び、顧客を満足させる可能性が高いと思われました。 確かに、この綿密に計画された統合は、良好な企業文化の恩恵を受けましたが、精彩のないスタートとなりました。 「合併後の6、8年間は、やりたいことをすべてやるのに十分な資金がありませんでした」とBN幹部のロバート・ダウニング氏は振り返る。 しかし、ダウニングとルイス・メンクから得た管理スキルがより良い日々をもたらしました。 BN は、ペン・セントラルのような「赤チーム対緑チーム」ではありません。
BN 5700 East (GE U33C) はメリットのホールで西行きと合流します。 西行きの編成にある SDP45 に注目してください。 メリット、ワシントン州、1973 年 7 月。スティーブ・シュモリンジャー
1970 年代に目覚ましい転換を遂げたもう 1 つの鉄道は、ウェスタン パシフィック鉄道です。 20 世紀を代表する鉄道会社の 1 人である元ニューヨーク市および PC 幹部のアルフレッド・パールマンが率いる新しい経営陣は、この小さなクラス 1 に驚異的な成果を上げました。動力、車両、線路構造、マーケティング、そして企業文化の変革により、WP は成功しました。利益を上げており、1972 年から 1976 年にかけて収益は 2 倍以上に増加しました。 WPはミズーリ・パシフィックとともに1982年にユニオン・パシフィックの傘下に加わることになる。
パウダーリバー石炭に参入
西部における石炭生産の予期せぬ顕著な拡大は、1970 年代の鉄道建設のもう 1 つのプラスでした。 これは、いくつかの通信事業者、特に BN、C&NW、UP にとって大当たりとなるでしょう。 地質学者たちは、モンタナ州南東部、特にワイオミング州の南パウダー川流域の地表近くの厚い層に何十億トンもの亜瀝青炭が眠っていることを以前から知っていたが、これらの「黒いダイヤモンド」にはほとんど価値がないようだった。 鉱床には比較的低い熱量が含まれており、潜在的な顧客から遠く離れていました。 しかし、1970 年代までには、その前の 10 年間に現代の環境運動が勢いを増し始めたため、これらの欠点はそれほど重要ではなくなりました。 議員らは、1970 年の大気浄化法など、いくつかの画期的な措置で対応しました。すぐに西洋石炭の需要が増加しました。 灰分と硫黄分が少なく、東部の石炭と混合できるため、電力会社はクリーンエア法に対応することができました。
CNW 8501 (GE C40-8) が石炭列車を先導します。 現在、この場所にはすべての石炭輸送を処理するための 4 本の線路があります。 ワイオミング州ビル、1973年5月。グレッグ・ムロス
BN はこれらの最大の分野の開発を主導しました。 1972 年、同社はワイオミング州ジレット付近から南のワイオミング州オリンまでの新しいマイル路線を建設する許可を ICC に申請しました。C&NW も可能性を見出し、1973 年春に ICC に建設許可を申請しました。ネブラスカ州東部からワイオミング州ランダーまで走っていた老朽化した「カウボーイ線」から北へ 126 マイルの路線。すぐに 2 つの道路の間で紛争が勃発したが、誰がどこに建設するかという論争の的となった問題は解決された。 ICC の祝福により、116- マイル共同線の建設により、両方の道路が炭田にアクセスできるようになりました。 しかし、C&NW は貧しく、資金調達に苦労していました。 幸いなことに、UP が助けてくれました。 C&NW は長いカウボーイ ラインをアップグレードする余裕がなかったため、C&NW と UP は建設と既存の UP 線路のアップグレードのパッケージに合意した。 BN-C&NW 共同路線は、ネブラスカ州ジョイスにある再建された UP 支店と連携し、C&NW がカウボーイの一部を改良し、ジョイス接続へのマイルリンクを構築することが含まれます。 しかし、C&NW-UP での石炭の移動は 1984 年まで始まりませんでした。BN はこの石炭の輸送をやや早くから活用し、急速に BN の収益の重要な部分を占めるようになりました。 1980 年代までに、パウダー川流域から東と南に轟音を立てて走る石炭列車のパレードが増え、参加する道路、業界、国家に利益をもたらしました。
新しい車両、機関車
過去 10 年間の傾向を引き継ぎ、1970 年代には特定のユーザー向けに設計された特殊な機器の開発が見られました。 石炭の移動の増加は、最先端のオープンホッパー車にとって良い市場を生み出しただけでなく、カバードホッパーもこの傾向を象徴していました。 これらの車両は、さまざまなバルク貨物のニーズに対応したいという要望に応え、設計と容量がますます多様化しました。 たとえば、1971 年に ACF Industries 社は、ノーザン ペトロケミカル カンパニーの特別な要件に合わせて、空気圧出口を備えた 3 コンパートメントのセンター フロー カバー ホッパーを 56 台製造し、8 年後にはプロトタイプの 4 コンパートメント センター フロー圧力補助カバー ホッパー カーを製造しました。製パン業界に貢献します。
ニューヨーク州デカルブ・ジャンクションを通過するコンレール列車の五大湖カーボンで覆われたホッパー。 これらの車両は、アルミニウム精錬用の炭素陽極の製造に使用されるか焼石油コークスを輸送しました。 1979年7月27日、ニューヨーク州デカルブ・ジャンクション。ダグ・リリー
その後、自動車車両が老朽化するにつれて、代替車両の必要性が生じました。 -1970 年代半ばまでに、現代的ではあるものの伝統的な有蓋車の注文が急増しました。 業界団体は、建設のインセンティブとしてこの機器のより高い日当（日次レンタル）料金を承認するよう ICC に圧力をかけた。 対応策の 1 つは、いくつかの新しいリース会社がこれらの車両の資金を提供し、リース料金と日当収入の一部を返還する契約を鉄道と取り決めたものでした。 カリフォルニアのマクラウド・リバー鉄道からサウスカロライナのピケンズ鉄道まで、さまざまな短い路線が、新しい明るい塗装の有蓋貨車を定期交換サービスに投入するまでに、それほど時間はかかりませんでした。 しかし、カーリース事業にとって残念なことに、公共政策の変化により、すぐにこの市場は崩壊しました。
シカゴの北西側にある C&NW と曽於線の交差点を守る Deval Tower を C&NW の通勤列車が通過します。 この列車はイリノイ州ハーバード大学からデスプレーンズに来ています。 1979年6月11日、イリノイ州デスプレーンズ。ビル・エドガー
ほとんどのアメリカ人は新しい運行会社の出現にほとんど関心を示さなかったが、毎日通勤電車に依存している人々は関心を持っていた可能性が高い。 1970 年代のもう 1 つの傾向は、クラス 1 が資金を浪費する郊外事業を大都市交通当局に明け渡すことでした。 これらの団体は、既存の事業者に補助金を提供するか、その通勤者資産の全部または一部を取得します。 シカゴランドを例に挙げましょう。 1974 年、6 つの郡地域の有権者が地方交通局の設立を問う住民投票を承認し、すぐに C&NW、ミルウォーキー ロード、ロック アイランド、その他の運送会社はこれらの重要な列車の独立した提供者としての役割を果たさなくなりました。
その間、予期せぬことが起こりました。アムトラックの下で、数十年にわたる鉄道旅行の低迷が逆転しました。 準上場会社の真の信者軍団は、議会からの慢性的な資金不足と、サービスを改善し、さらには幹線ネットワークを拡大することに対するホスト鉄道側の無関心と闘った。 アムトラックは当初、使い古された設備に依存していましたが、その世代で初めて新しい都市間車両を発注し、1973 年から 1980 年代初頭にかけて、000 台以上の最新の標準化された車両と機関車を受領しました。 乗客はまた、完全に改装された数百台の「ヘリテージ フリート」車両の恩恵を受けました。 乗客数は 1970 年代にわずかに増加したが、1979 年にジミー・カーター大統領の下で一連の連邦予算削減によりいくつかの路線が列車を失ってからは減少した。 それにも関わらず、アムトラックは確立された組織としてその 10 年を終えた。
1973 年後半、アムトラックは、人気のあったメトロライナーの設計に基づいた、アムフリート I として知られる 492 両の 1 階建て車両のうちの最初の車両を発注しました。 管状の本体と隆起したステンレス鋼の溝により、最高時速 195 マイルの速度に達することができました。歴史.amtrak.com
10 年ごとに経験は変化しますが、1970 年代も例外ではありませんでした。 残念ながら、悪いニュースが良いニュースを上回りました。 路上にいる男女にとって、これは鉄道サービス、地方固定資産税、鉄道の雇用の喪失を意味するかもしれない。 走行距離が減少するにつれて業界の従業員数も減少し、1970 年から 1980 年の間に 15% 減少しました。この減少傾向は 80 年代に加速します。 さらに、この国自体も 1970 年代に長年にわたる苦難に直面しており、「スタグフレーション」、高金利、アラブ石油禁輸、国内の政治・外交政策の出来事はすべて不安を煽るものでした。
しかし、鉄道業界は再配置に向けて動き始めていた。 より強力に再構築されたアメリカ経済と鉄道業界の規制緩和は、この国の鉄道にとってより良い、さらには輝かしい未来を築くのに役立つだろう。
ロジャー・グラントサウスカロライナ州クレムソン大学の歴史学の教授です。 彼は主に鉄道に関する 29 冊の本を執筆または編集しており、Classic Trains の出版物に 5 つの記事を掲載しています。 グラントは運輸史においてレキシントン・グループの社長を務めた。
ロジャー・グラント。 クラシックトレイン、スペシャル 2015、p. 8-15。
ウクライナ語とロシア語版：アレクセイ・クラスノフ
写真: www.railpictures.net、history.amtrak.com